No todo vale. Coeficiente de Pulido Acelerado.

No se deberían plantear soluciones ante la crisis que reduzcan la calidad. Aunque es razonable que en tiempos de austeridad se deben reducir los presupuestos de los proyectos, y esto  nos arrastre a considerar de alguna manera la reducción de la calidad del producto final. Pero, ¿la calidad de qué partida se ha de reducir? 

No debemos caer en el error de reducir la seguridad en nuestras carreteras.

Esquema de funcionamiento Scrim (CRT)

El coeficiente de pulido acelerado del árido está íntimamente relacionado con el rozamiento. La resistencia al deslizamiento de las capas de rodadura incide, evidentemente, en la seguridad vial, cuya preocupación desde la Dirección General de Carreteras  se ha puesto de manifiesto con la Orden Circular 20/2006 en la que se da prioridad a la regularidad superficial, la textura y el coeficiente de deslizamiento, y con la Orden Circular 24/2008 con la mejora en la calidad de los áridos en tipos de tráfico intermedios. Debemos por tanto realizar  ensayos para la determinación del coeficiente de rozamiento transversal NLT-336 u otros alternativos aceptados o sancionados por la experiencia.

La utilización de áridos con coeficientes de pulido inferiores conlleva intrínsecamente utilizar áridos con otras propiedades físicas mermadas  como la resistencia a la fragmentación  (LA) y la resistencia a la fricción (MD). Esto puede dar lugar a la aceleración de procesos de degradación como la rotura y pérdida de partículas con la consecuente aparición de patologías de descarnados y baches incrementando la inseguridad en la calzada.

Pastilla o probeta preparada para el ensayo de CPA UNE EN 1097-8

Árido silíceo 6/12 mm.

Un ejemplo de alternativa a los áridos resistentes podría ser la utilización de árido silíceo procedente de gravera  en explotaciones de terrazas fluviales cuaternarias. El material suele ser heterogéneo debido a su origen aluvial, con fragmentos de roca procedentes de diversos orígenes y naturaleza. Son áridos de buena calidad cuando el porcentaje de componente silícea es alto y presentan resistencia al pulimento y a la fragmentación moderada (CPA del orden de 45 a 50 y LA de 20 a 25). 

La experiencia indica que son áridos cuyo problema principal es la heterogeneidad de su naturaleza, en numerosas ocasiones presentan árido calizo en diferentes proporciones, dependiendo de la zona de aporte de sedimentos del cauce explotado. Pero además se da el caso de que se obtienen deficiencias en las superficies fracturadas (su origen suele ser el canto rodado)  y habitualmente durante el extendido y ejecución de la mezcla bituminosa, las caras redondeadas quedan en la superficie (se dan la vuelta) influyendo en la capacidad de rozamiento de la rodadura. No es difícil solucionar este problema en los procesos de explotación, aunque da lugar a áridos con exceso de lajas y aumento del volumen de subproductos como arenas y rechazos, de difícil salida en el mercado actual pasando a ser un residuo. La fabricación de árido silíceo tolerable conlleva el incremento del coste de producción y el coste medio ambiental. 

Por otro lado, la fabricación de mezclas bituminosas con árido silíceo es una experiencia habitual  y para nada discutible en nuestro país, pero presenta sus limitaciones en vías de tráfico elevado y su incorporación debe analizarse con detenimiento y no sólo pensar en abaratar costes.

No debemos preguntar por tanto, ¿cuanto supone económicamente?

El transporte suele ser un motivo por el que el coste del árido de calidad sea elevado. Se podrían buscar alternativas, por ejemplo animando a la Administración a favorecer el transporte ferroviario y facilitar zonas de acopio, impulsando la sostenibilidad en la distribución de las materias primas utilizadas en nuestras carreteras.
El simple hecho de reducir el contenido mínimo de betún un 0.1% puede suponer mucho más reducción de costes sin apenas perder calidad, pues las tolerancias en estas especificaciones son del +/- 0.3%. 

Árido corneana 6/12 con elevado CPA.

Hasta hace poco, incluso pensábamos en mejorar el coeficiente de deslizamiento fabricando mezclas cuyo esqueleto mineral está constituido íntegramente por árido resistente, cuya única pega, la adhesividad, se ha resuelto en numerosas ocasiones con betunes mejorados, aditivados o aportación de polvo mineral, con resultados óptimos y ventajas adicionales para el medio ambiente, ya que en algunos casos, la fracción fina de este tipo de áridos se ha tratado como residuo [Mejora del coeficiente de rozamiento transversal mediante el empleo de árido fino porfídico, Pérez Morales et al., Revista Carreteras nº 161 sep.-oct. 08)].

Parece por tanto un paso atrás en la seguridad de nuestras carreteras la idea de abaratar costes mediante la utilización de áridos inadecuados, con bajo coeficiente de pulimento acelerado.

José Serrano
www.padecasa.com

ASFALTO. 

Generalmente se habla de asfalto para referirse al material comúnmente utilizado en la construcción de firmes flexibles en carreteras, calles, aeropuertos, etc. El asfalto, definido por  la RAE, es una "sustancia de color negro que constituye la fracción más pesada del petróleo crudo. Se encuentra a veces en grandes depósitos naturales, como en el lago Asfaltites o mar Muerto, lo que se llamó betún de Judea. Se utiliza mezclado con arena o gravilla para pavimentar caminos y como revestimiento impermeable de muros y tejados".

La mezcla con arena o gravilla indicada en la definición de la RAE es lo que utilizamos en la ejecución de obras de firmes en pavimentos de calles, carreteras, etc. Las llamamos "mezclas asfálticas",  "hormigones asfálticos" o "mezclas bituminosas".

MEZCLA ASFÁLTICA. 

Las mezclas asfálticas o bituminosas están compuestas de áridos y betún en las proporciones adecuadas, que de manera muy genérica podemos decir que son del orden del 95% de áridos y 5% de betún.

La mayoría de los pavimentos en carreteras que tenemos en nuestro país están constituidos por mezclas asfálticas. Se sitúan por lo general en la parte superior de los firmes y su función principal es el soporte y la distribución de las cargas que ejercen los vehículos, por lo que su diseño depende del tipo de tráfico que ha de resistir. La última capa, llamada de rodadura, también se diseña con criterios mecánicos, aunque el contacto directo con el vehículo hace  que sus funciones principales sean la seguridad y el confort en la conducción.

Se diseñan mezclas que permitan una evacuación rápida del agua de lluvia (drenantes y discontínuas), resistentes al deslizamiento (áridos de resistencia al pulimento elevada), se utilizan técnicas de ejecución y extendido específicas para conseguir una buena regularidad superficial.

CRITERIOS DE ELECCIÓN

Cuando estudiamos un proyecto de ejecución de un pavimento nos podemos preguntar que tipo de materiales utilizar. Básicamente tenemos dos elecciones, firmes rígidos o firmes flexibles. Depende de la situación particular, aunque sin duda, la utilización de firmes flexibles con mezclas asfálticas es la mejor opción para la pavimentación en multitud de  situaciones. Se trata de una solución práctica por la versatilidad y durabilidad de los materiales, excelentes acabados y sostenibles con el medio ambiente, sus componentes son reciclables 100% y es más eficiente contra el ruido.



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